Większość z nas lubi myśleć, że zna odpowiedź na proste pytania. Gdzie jest najdalej na północ wysunięty punkt Polski? Proszę bardzo: Rozewie. Tyle że właśnie w takich momentach najlepiej widać, jak bardzo przyzwyczajenie potrafi udawać wiedzę. I jak dużo frajdy daje sprawdzenie czegoś samemu – najlepiej ruszając w drogę nie po rekord, ale po świeże spojrzenie.
To była właśnie jedna z tych wypraw, które na papierze brzmią prosto. Start we Fromborku, później boczne drogi północnej Polski, po drodze Raczki Elbląskie i Cypel Rewski, a na końcu Jastrzębia Góra i Gwiazda Północy. W praktyce wyszedł z tego mały manifest przeciwko jeżdżeniu wyłącznie "po coś" i "jak najszybciej". Zamiast autostradowego pośpiechu – mapa, kompas, aparat fotograficzny i samochód, który nie próbuje narzucać narracji, tylko pomaga ją przeżyć po swojemu. W tej roli nowy Jeep Compass pasuje zaskakująco dobrze – bardziej jako współczesny środek do odzyskiwania ciekawości niż klasyczny bohater testu.
Frombork nie znalazł się na początku tej historii przypadkiem. To miasto Mikołaja Kopernika, człowieka, który kiedyś odważył się spojrzeć na coś powszechnie uznawanego za oczywiste i zapytać: "a jeśli jest inaczej?". Dokładnie z tej samej potrzeby narodziła się ta podróż. Nie po to, żeby za wszelką cenę "odhaczyć" punkt na mapie, ale żeby przypomnieć sobie, jak smakuje droga, kiedy prowadzi nią ciekawość, a nie tylko nawigacja. W scenariuszu naszej wyprawy ten kontrast był zresztą wpisany od początku – stary kompas, notes i bardzo współczesny Compass, który staje się metaforą powrotu do bycia uważnym.
Właśnie dlatego pytanie o najbardziej na północ wysunięty punkt Polski tak dobrze otwiera całą opowieść. Bo większość odpowie odruchowo, że to Przylądek Rozewie. Tymczasem prawda jest odrobinę bardziej złożona i przez to dużo ciekawsza. Gwiazda Północy w Jastrzębiej Górze jest symbolem tego miejsca, a biało-czerwony słup na plaży wyznacza faktyczny punkt wysunięty najdalej na północ. Różnica nie jest ogromna, ale wystarcza, żeby z banału zrobić przygodę. I żeby pokazać, że czasem naprawdę warto poświęcić parę godzin, zamiast powtarzać coś, co "wszyscy wiedzą".
Najciekawsze w tej trasie jest to, że nie wymaga ona wielkiej ekspedycji. To nie jest wyjazd na drugi koniec świata. To jest raczej przypomnienie, że poczucie odkrywania można znaleźć również w Polsce – pod warunkiem, że da się sobie trochę czasu i przestanie traktować drogę wyłącznie jako odcinek do pokonania.
To właśnie na takich trasach dobrze wychodzi, czy samochód naprawdę nadaje się do życia, czy tylko dobrze wygląda na zdjęciach. Nowy Jeep Compass ma tu przewagę, bo nie próbuje wybierać za kierowcę jednego stylu użytkowania. Z jednej strony dostajesz przestronniejsze wnętrze i bardzo konkretną funkcjonalność niż u poprzednika.
Bagażnik ma pojemność 550 litrów – przy pakowaniu sprzętu filmowego, toreb podróżnych, drobiazgów i całego wyjazdowego "bałaganu" taka liczba przestaje być cyferką z broszury. Podobnie jest z 34 litrami łącznej pojemności przednich schowków. To jeden z tych detali, które w codziennym użytkowaniu wydają się niepozorne, a na wyjeździe nagle okazują się bezcenne: notes, kable, okulary, dokumenty, drobny sprzęt przestają żyć własnym życiem po całej kabinie.
W tej podróży najbardziej podobało mi się to, że nowy Compass nie musiał niczego udowadniać na siłę. Nie budowaliśmy historii wokół "ekstremy", nie szukaliśmy błota po klamki i nie próbowaliśmy robić z weekendowego wyjazdu ekspedycji polarnej. Zamiast tego jechaliśmy bocznymi drogami, zwalnialiśmy, zatrzymywaliśmy się, kiedy coś wyglądało interesująco. I właśnie w takim scenariuszu widać sens tego modelu – Compass ma w sobie charakter Jeepa, ale przetłumaczony na współczesne potrzeby.
Już sam design robi dobrą robotę. Nowa generacja Compassa zachowuje ikoniczne elementy marki – 7-szczelinowy grill, muskularne proporcje i wyraźnie zarysowane nadwozie – ale opowiada je w nowoczesny sposób. Mocno wybrzmiewa także praktyczny wymiar tej stylizacji – listwy ochronne wokół nadwozia, charakterystyczne, zabezpieczające elementy karoserii nie są tu wyłącznie ozdobą. Na takich trasach jak ta, gdzie czasem zjeżdżasz z głównej drogi, parkujesz bliżej natury albo przeciskasz się przez mniej uczęszczane miejsca, to po prostu ma sens.
Do tego dochodzą rzeczy, które robią różnicę nie w folderze, tylko za kierownicą. 16-calowy ekran multimedialny i 10,25-calowy zestaw wskaźników sprawiają, że nowy Compass jest autem wyraźnie współczesnym, ale nie odcina się od swojej "wyprawowej" tożsamości. Możesz korzystać z bezprzewodowego Apple CarPlay i Android Auto, masz usługi łączności, nawigację i pakiet systemów wsparcia kierowcy, włącznie z jazdą autonomiczną poziomu 2. Krótko mówiąc: ten samochód potrafi być nowoczesny i intuicyjny, a jednocześnie nie odbiera przyjemności z samego bycia w drodze.
W nowym Compassie bardzo wyraźnie widać jeszcze jedną rzecz – ten model powstał tak, żeby dawać kierowcy wolność wyboru. Nie tylko w sensie napędu, bo gama obejmuje wersje e-Hybrid, e-Hybrid Plug-in i wariant elektryczny, ale też w sensie stylu użytkowania. To SUV, który ma być sensowny i w tygodniu, i wtedy, gdy nagle przychodzi ochota, żeby zamiast wracać prosto do domu, odbić jeszcze w stronę mniej oczywistego celu.
Na trasie północnej Polski dobrze czuć też "jeepową" stronę tego auta. Selec-Terrain z czterema trybami jazdy pozwala lepiej dopasować samochód do warunków, w których się poruszamy, a cała konstrukcja wciąż podpowiada, że nie boi się gorszego asfaltu, szutru czy mniej oczywistego zjazdu. Jednocześnie to wszystko nie odbywa się kosztem wygody. W kabinie obecne są choćby wentylowane fotele z funkcją masażu. Po kilkuset kilometrach właśnie takie detale sprawiają, że podróż nie męczy, a naprawdę cieszy.
Najlepsza rzecz, jaką ta wyprawa zostawia po sobie, nie dotyczy nawet samego punktu na mapie. Owszem, fajnie stanąć przy Gwieździe Północy, spojrzeć na obelisk z tarczą kompasu, potem pójść jeszcze kawałek do biało-czerwonego słupa na plaży i mieć tę satysfakcję, że jest się tam, gdzie naprawdę kończy się Polska. Ale ważniejsze wydaje mi się coś innego – przypomnienie, że odkrywanie nie musi oznaczać wielkich planów i wielkich pieniędzy. Czasem wystarczy dobrze zaprojektowany dzień, otwarta głowa i samochód, który nie ogranicza cię wtedy, gdy masz ochotę zboczyć z utartej ścieżki.
Są dziś samochody, które świetnie odnajdują się w arkuszach kalkulacyjnych – i są takie, które zaczynają mieć sens dopiero wtedy, gdy wyjedziesz nimi trochę dalej niż do sklepu, biura albo na myjnię. Nowy Jeep Compass należy do tej drugiej grupy. Bo choć jest wyraźnie bardziej nowoczesny, bardziej cyfrowy i bardziej dopracowany niż kiedykolwiek wcześniej, to wciąż ma w sobie coś, co trudno zamknąć w pliku ze specyfikacją.
Nasza wyprawa na północ Polski nie była klasycznym testem samochodu. Nie chodziło o bicie rekordów, sprinty spod świateł ani listę systemów odczytywaną z folderu. Ruszyliśmy z Fromborka, z symbolicznym analogowym kompasem i aparatem fotograficznym, żeby sprawdzić, gdzie naprawdę kończy się Polska. Po drodze były Raczki Elbląskie, Cypel Rewski, boczne drogi, wiatr, szum opon i ten specyficzny rodzaj skupienia, który wraca dopiero wtedy, kiedy na chwilę zwalniasz. Właśnie w takim scenariuszu Compass wypada najbardziej przekonująco.
Współczesny kierowca rzadko szuka auta "do jednej rzeczy". Samochód ma być wygodny w tygodniu, sprawny technologicznie, intuicyjny na co dzień, ale kiedy przychodzi weekend, nie powinien kończyć swoich kompetencji tam, gdzie kończy się równy asfalt. I dokładnie na tym polu nowy Compass wydaje się bardzo dobrze przemyślany.
Z jednej strony dostajesz auto mocno osadzone w teraźniejszości. Już w wyposażeniu pojawiają się rozwiązania, których oczekuje się dziś od nowoczesnego SUV-a: 16-calowy ekran systemu multimedialnego, 10,25-calowy panel wskaźników, bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, nawigacja, usługi łączności, adaptacyjny tempomat, pozycjonowanie na pasie ruchu, automatyczne hamowanie awaryjne i jazda autonomiczna poziomu 2. To nie są gadżety dla samej listy wyposażenia – to systemy, które w realnej jeździe po prostu zdejmują z kierowcy część zmęczenia i pozwalają skupić się na samej podróży.
Z drugiej strony nie ma tu poczucia, że technologia przejęła samochód całkowicie. W naszym materiale wideo ten kontrast był zresztą osią całej narracji: stary kompas i papierowa mapa zderzone z cyfrowym, współczesnym wyposażeniem Compassa. I to działa zaskakująco dobrze, bo Jeep nie odbiera kierowcy przyjemności z odkrywania, tylko daje mu do tego lepsze narzędzia. Możesz mieć ekran, łączność i systemy wsparcia, a jednocześnie nadal czuć, że jedziesz po coś więcej niż tylko dojazd do celu.
W folderach łatwo napisać, że samochód jest wygodny. Prawdziwa weryfikacja przychodzi dopiero wtedy, gdy spędzasz w nim kilka godzin, zatrzymujesz się, ruszasz znowu, pakujesz sprzęt, chowasz drobiazgi, robisz zdjęcia, wracasz do auta i znów jedziesz dalej. Właśnie dlatego podczas wyprawy północną ścianą Polski bardzo szybko zaczęły wychodzić na wierzch te elementy Compassa, które w codziennym użytkowaniu robią największą różnicę.
Pierwszy przykład to praktycznie zaprojektowane wnętrze. W kabinie mamy 34 litry łącznej pojemności przednich schowków i to jest dokładnie ten rodzaj konkretu, który z katalogu przenosi się wprost do życia. Okulary, ładowarki, kable, notes, dokumenty, drobny sprzęt fotograficzny – wszystko nagle ma swoje miejsce. Do tego dochodzi bagażnik o pojemności 550 litrów, więc nawet przy wyjazdowym pakowaniu nie ma wrażenia walki o każdy centymetr.
Swoje robią też detale podnoszące codzienny komfort. Choćby wentylowane przednie fotele z funkcją masażu, ambientowe oświetlenie kabiny, podgrzewane fotele i kierownica, bezprzewodowa ładowarka czy elektrycznie otwierana klapa bagażnika. To są rozwiązania, które łatwo zlekceważyć, dopóki np. nie wymeldowujesz się z hotelu i nie niesiesz wszystkich rzeczy do bagażnika z zajętymi, zziębniętymi rękami.
Największą zaletą nowego Compassa jest chyba to, że nie próbuje na siłę odgrywać roli samochodu "na koniec świata", jeśli większość użytkowników będzie nim jeździła przede wszystkim po mieście, obwodnicy i drogach krajowych. Zamiast tego daje coś znacznie bardziej wartościowego – poczucie, że kiedy zechcesz odbić z głównej trasy, nie zaczynasz iść na kompromis.
W praktyce czuć to choćby w obecności systemu zarzadzania trakcją – Selec-Terrain – z 4 trybami jazdy, który pojawia się w wyposażeniu jako stały element "jeepowego" DNA. To nie jest opcja do popisywania się przed znajomymi, tylko narzędzie, które przydaje się wtedy, gdy warunki robią się mniej przewidywalne. Do tego dochodzą proporcje i parametry, które wciąż przypominają, że mamy do czynienia z Jeepem: prześwit 200 mm, korzystne kąty terenowe i głębokość brodzenia 408 mm w wersjach e-Hybrid oraz 470 mm w odmianach plug-in i elektrycznej.
Nowa generacja Compassa jest przy tym wyraźnie bardziej zaawansowana technologicznie niż stereotypowy obraz marki Jeep podpowiadałby jeszcze kilka lat temu. Świetnie widać to po pakietach wyposażenia. Można mieć predykcyjny adaptacyjny tempomat, aktywnego asystenta pasa ruchu, półautomatyczną zmianę pasa, wyświetlacz przezierny HUD, kamery 360°, monitorowanie martwego pola czy funkcję doświetlania zakrętów. Do tego dochodzą reflektory matrycowe LED, które poprawiają widoczność i bezpieczeństwo, a przy okazji wzmacniają nowoczesny charakter tego modelu.
Jednocześnie projektanci nie odcięli Compassa od jego tożsamości. Wciąż jest tu 7-szczelinowy grill – tyle że teraz także w podświetlanej wersji – są muskularne proporcje, ochronne listwy wokół nadwozia i cała ta charakterystyczna, "kanciasta" pewność siebie, którą trudno pomylić z innym SUV-em. To ważne, bo nowoczesność w tym modelu nie polega na tym, że Jeep nagle próbuje być czymś innym. Chodzi raczej o to, że marka dopisała do swojej tradycyjnej duszy odkrywcy zestaw narzędzi potrzebnych współczesnemu kierowcy.
Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze wolność wyboru napędu – gama obejmuje bowiem wersje e-Hybrid, e-Hybrid Plug-in i odmianę BEV, więc samochód można dobrać nie tylko do własnych upodobań, ale i do stylu podróżowania.
I może właśnie dlatego tak dobrze zapamiętałem tę trasę na północ Polski. Nie dlatego, że Compass w każdej minucie próbował udowodnić, jaki jest nowoczesny. Raczej dlatego, że przez cały czas pozwalał skupić się na tym, co naprawdę ważne: na drodze, miejscach, przystankach, rozmowach i tym przyjemnym uczuciu, że nie jedziesz tylko po to, żeby dojechać.
Właśnie w tym sensie nowy Jeep Compass łączy dwa światy najlepiej. Z jednej strony jest wyraźnie współczesny, naszpikowany rozwiązaniami, których oczekujemy dziś od auta tej klasy. Z drugiej – nie gubi po drodze tego, co od lat buduje legendę Jeepa, czyli przekonania, że najciekawsze rzeczy zaczynają się często tuż za zakrętem, którego większość ludzi nawet nie zauważa.
Są takie podróże, które zaczynają się od konkretnego celu. I są też takie, które zaczynają się od pytania. Nasza wyprawa na północ Polski należała do tej drugiej kategorii. Z Fromborka, przez Raczki Elbląskie i Cypel Rewski, aż po Gwiazdę Północy w Jastrzębiej Górze jechaliśmy nie tylko po to, żeby sprawdzić, gdzie naprawdę kończy się Polska. To była też dobra okazja, by zadać inne, bardzo współczesne pytanie: jaki napęd ma dziś największy sens?
Nowy Jeep Compass daje tutaj coś, czego jeszcze kilka lat temu w tej klasie aut nie było aż tak wyraźnie – realną wolność wyboru. W gamie są trzy technologie napędu – e-Hybrid, e-Hybrid Plug-in i BEV – a więc trzy różne odpowiedzi na trzy różne style życia i podróżowania. I to właśnie jest w tym samochodzie bardzo "jeepowe" – nie narzuca jednej definicji przygody, tylko pozwala dobrać własną. Dane techniczne pokazują, że mówimy tu o autach z wyraźnie różnym charakterem. e-Hybrid ma 145 KM, plug-in rozwija 225 KM, a wersja elektryczna oferuje 213 KM i do 500 km zasięgu wg WLTP.
To chyba najuczciwszy punkt wyjścia. Bo wybór między miękką hybrydą, plug-inem i elektrykiem nie sprowadza się dziś do prostego podziału na "stare" i "nowe". Dużo ważniejsze jest to, jak naprawdę wygląda twoja codzienność. Ile robisz kilometrów w tygodniu. Czy częściej jeździsz po mieście, czy poza nim. Czy masz gdzie ładować auto. I czy samochód ma przede wszystkim ułatwiać życie od poniedziałku do piątku, czy również inspirować do weekendowych wypadów takich jak ten nasz.
Compass jest o tyle ciekawy, że niezależnie od napędu pozostaje tym samym samochodem w sensie idei. Nadal masz tę samą sylwetkę, tę samą funkcjonalność, to samo przestronne wnętrze, 16-calowy ekran multimedialny, 10,25-calowy wyświetlacz wskaźników, nowoczesne systemy wsparcia kierowcy i bardzo praktycznie zaprojektowaną kabinę. Innymi słowy – najpierw wybierasz styl jazdy, a dopiero potem dopasowujesz do niego technologię napędu.
Jeśli ktoś szuka Compassa, który ma być przede wszystkim bezproblemowym partnerem na co dzień, właśnie od tej wersji powinien zacząć. e-Hybrid w nowym Compassie rozwija 145 KM, korzysta z przekładni eDCT6 i zużywa około 5,8-5,9 l/100 km w cyklu mieszanym wg WLTP. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 10 s, a prędkość maksymalna wynosi 195 km/h.
Największa zaleta tej odmiany leży jednak gdzie indziej. Nie musisz niczego zmieniać w swoich przyzwyczajeniach. Tankujesz i jedziesz, nie planujesz ładowania, nie zastanawiasz się. To po prostu najłatwiejszy sposób wejścia w bardziej zelektryfikowaną motoryzację – bez rezygnacji z tej spontaniczności, która w przypadku Jeepa ma znaczenie. Jeśli twoje podróże są mieszanką miasta, obwodnicy, dróg krajowych i okazjonalnych wypadów za miasto, e-Hybrid będzie najbardziej naturalnym wyborem.
To właśnie taki napęd najłatwiej wyobrazić sobie w scenariuszu naszej północnej wyprawy. Jedziesz z Fromborka, zatrzymujesz się w Raczkach Elbląskich, potem odbijasz na Cypel Rewski i nie zaprzątasz sobie głowy niczym poza trasą, pogodą i tym, czy światło będzie dobre do zdjęć.
Jeśli twoja codzienność daje się przewidzieć trochę bardziej – na przykład dojazdy do pracy, stałe odcinki, możliwość ładowania w domu albo pod biurem – wtedy bardzo interesująco wygląda e-Hybrid Plug-in. W nowym Compassie to układ o łącznej mocy systemowej 225 KM, z baterią o pojemności 17,9 kWh, przyspieszeniem 0-100 km/h w 8,0 s i elektrycznym zasięgiem w cyklu mieszanym wg WLTP na poziomie 90-92 km. Najkrótszy możliwy czas ładowania podawany przez producenta to 2 godziny i 53 minuty przy 7,4 kW mocy. Do tego dochodzi deklarowane zużycie paliwa na poziomie 2,7-2,9 l/100 km w cyklu mieszanym wg WLTP.
To jest propozycja dla kierowcy, który lubi mieć wybór zależnie od dnia. W tygodniu może jeździć w dużej mierze "po elektrycznemu", szczególnie jeśli większość tras zamyka się w dystansach miejskich i podmiejskich. W weekend nie musi już jednak myśleć kategoriami wyłącznie infrastruktury ładowania, bo w zapasie ma klasyczny silnik spalinowy i pełną swobodę dłuższego wyjazdu. Dla wielu osób właśnie plug-in będzie najbardziej racjonalnym pomostem między starym a nowym światem.
W kontekście "wyprawowego" Compassa to chyba najbardziej uniwersalna konfiguracja dla kogoś, kto lubi mieć wszystko naraz. Z jednej strony oszczędność i elektryczny charakter tam, gdzie ma to sens.
Najbardziej nowoczesną interpretacją Compassa jest oczywiście wersja BEV. Tu Jeep proponuje auto o mocy 213 KM, z baterią 73,7 kWh, przyspieszeniem 0-100 km/h w 8,5 s i zasięgiem do 500 km wg WLTP. To już nie jest "miejski eksperyment", tylko samochód, którym da się myśleć o normalnym, pełnoprawnym podróżowaniu – dalej niż po mieście. Co ważne, odmiana elektryczna daje również możliwość ładowania prądem stałym z mocą do 160 kW, co pozwala skrócić czas uzupełniania energii od 20% do 80% nawet do 31 minut w optymalnych warunkach.
To wariant dla kierowcy, który naprawdę lubi ciszę, płynność i prostotę jazdy elektrykiem – i ma na nią przestrzeń w swojej codzienności. Najwięcej sensu daje wtedy, gdy możesz wygodnie ładować auto regularnie i nie traktujesz tego jako ograniczenia, tylko jako część nowego rytmu korzystania z samochodu. W zamian dostajesz bardzo współczesne doświadczenie podróży, czyli liniowe oddawanie mocy, brak typowego dla spalinowych aut tła akustycznego, a także możliwość wstępnego schłodzenia lub ogrzania kabiny.
Wybierając napęd, warto pamiętać, że Compass nie traci przy tym swojej terenowo-użytkowej tożsamości. Wszystkie wersje mają prześwit 200 mm, ale różnią się głębokością brodzenia. W e-Hybrid to 408 mm, natomiast plug-in i BEV oferują już 470 mm. Do tego dochodzi Selec-Terrain, czyli system zarządzania trakcją, który pomaga lepiej dopasować auto do warunków panujących na drodze. Krótko mówiąc, niezależnie od napędu, wciąż jest tu obecne to poczucie, że możesz zjechać z głównej drogi bez stresu, że samochód zaraz zacznie protestować.
To ważne, że w przypadku Compassa napęd nie zmienia samej filozofii samochodu. Nadal mówimy o SUV-ie, który ma łączyć codzienną funkcjonalność z duchem odkrywcy. Nadal masz to samo praktyczne wnętrze, 34 litry przednich schowków, 550-litrowy bagażnik, rozbudowane systemy wsparcia kierowcy i wyraźnie nowoczesny kokpit.
Gdybym miał odpowiedzieć po tej północnej wyprawie możliwie uczciwie, powiedziałbym, że e-Hybrid wybrałbym wtedy, gdybym chciał po prostu jak najmniej zaprzątać sobie głowę. Plug-in – gdybym miał codzienny rytm sprzyjający ładowaniu i lubił korzystać z elektrycznego trybu tam, gdzie naprawdę robi różnicę. BEV – gdybym był gotów wejść w nowy sposób podróżowania na serio, z pełną świadomością jego zalet i rytuałów.
I chyba właśnie w tym tkwi siła nowego Compassa. Że nie próbuje przekonywać, iż istnieje jeden słuszny sposób jazdy i jeden słuszny rodzaj napędu. Zamiast tego daje ci wybór. A potem robi to, czego oczekuje się od samochodu z takim logo na masce – nie przeszkadza w ciekawości. Wręcz przeciwnie – pomaga ją odzyskać.
